La ciudad resulta cada vez un espacio menos humano. La culpa: la congestión del tráfico que llena de malos humos las principales urbes. Los coches se han convertido en los reyes del asfalto. De poco vale que sean la principal fuente de contaminación y de emisión de ruido, además del medio de transporte más ineficiente de todos los posibles. Pero todo tiene un límite. Auspiciado por la Unión Europea, gestores y responsables públicos del viejo continente buscan ahora cómo promover una revolución energética que haga de las zonas urbanas lugares más habitables, seguros y saludables. El reto compete a todos. Y aunque las soluciones nunca serán únicas, la movilidad sostenible tiene que dejar de ser una aspiración. Porque hay otros medios de moverse.
El transporte es la bestia parda del medio ambiente en Europa. Y el principal responsable de los malos humos que se respira en la gran mayoría de las áreas metropolitanas, donde hoy viven ocho de cada diez europeos y previsiblemente lo harán más de 5.000 millones de personas en el mundo en 2050. El problema, por viejo y conocido, no deja de agravarse. Quizá, por ello, cada vez más ciudadanos y políticos reclaman un cambio de rumbo que haga de las ciudades lugares más habitables, seguros y saludables. Ha llegado, pues, el momento de promover una revolución energética para mejorar la mala imagen del transporte, al que acusan, no sin razón, de ser el causante del 40% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero.
El definitivo empuje a este debate, que hoy ocupa un papel central en las agendas de los responsables públicos de las principales áreas urbanas europeas, ha venido de la mano de la Comisión Europea, que en septiembre de 2007 aprobó el Libro Verde Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, un documento con el que la UE pretende estudiar si puede aportar valor añadido a las medidas de movilidad sostenible ya adoptadas localmente y cómo puede hacerlo.
Descongestionar las ciudades
Lo que la comisión persigue con este Libro Verde es proponer una estrategia global que sea compatible con el principio de subsidiariedad y, de paso, dar respuesta con un planteamiento integrado al inmenso reto que supone reconciliar y hacer compatible el desarrollo económico de las ciudades y su accesibilidad con la mejora de la calidad de vida y la protección del medio ambiente. Con todo, el principal problema estriba en cómo descongestionar las ciudades del tráfico de coches que diariamente las inunda. Según el Libro Verde, el aumento del tráfico en los centros y accesos a las ciudades representa para la economía europea unas pérdidas de alrededor de cien mil millones de euros al año, lo que supone un 1% del PIB de la Unión Europea. Un medio de transporte que, en nuestro caso, consume el 15% de la energía generada en España y que florece como las setas (sólo en España se calcula que ya hay más de 28 millones de vehículos). Pero el coche no es sólo la principal fuente de contaminación atmosférica y de emisión de ruido en nuestras ciudades, sino también el medio más ineficiente de todos los posibles: en los desplazamientos interurbanos, los turismos consumen por viajero y kilómetro hasta tres veces más que el tren o el autobús; y en el casco urbano, el transporte público es hasta seis veces más eficiente que los automóviles, ocupa cincuenta veces menos espacio por viajero que un coche y emite un 70% menos de CO2 que el vehículo privado. Además, no con viene tampoco olvidar, tal y como señala Greenpeace, que los turismos han aumentado un 18% su peso y un 25% su potencia durante la última década, lo que se ha traducido en un aumento del consumo de carburante y de las emisiones contaminantes a la atmósfera. 
A pesar de ello, y de que más de la mitad de los viajes que se realizan en coche en las ciudades es para recorrer menos de tres kilómetros y uno de cada diez menos de 500 metros, seis de cada diez habitantes siguen recurriendo al coche en sus desplazamientos al centro de trabajo o de estudios. Y lo peor es que lo hacemos solos, ya que la media de ocupación es únicamente de 1,3 viajeros por vehículo.
Algunos estudios reflejan que si dejáramos de utilizar tan sólo un 1% de nuestros vehículos privados para ir al trabajo, y usáramos en su lugar el transporte público, se ahorrarían más de veinte millones de litros de combustible y se evitaría la emisión a la atmósfera de unas 47.00 toneladas de CO2 .
Costes económicos y sociales
Pero el impacto negativo del coche excede con mucho los efectos pura-mente medioambientales. Para muchos ciudadanos, las condiciones de sus desplazamientos en automóvil no han hecho sino empeorar extraordinariamente con el paso de los años debido a múltiples factores. Uno de ellos, tal y como se señala desde el Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (ISTAS) de Comisiones Obreras, es sin duda el actual modelo territorial, que genera dispersión de las ciudades y el alejamiento y la segregación de las zonas residenciales y, por ende, una mayor necesidad de movilidad que casi siempre se satisface mediante el uso masivo del automóvil en detrimento del transporte público. Si además tenemos en cuenta que la mitad de los desplazamientos que se realizan en el ámbito urbano son para acudir o volver del trabajo, el resultado de usar el coche privado no puede ser otro que el atasco nuestro de cada día, además de un elevado coste económico para los usuarios, un aumento del estrés y una alta siniestralidad (la Dirección General de Tráfico destaca que de los 1.286 accidentes mortales de trabajo, 500 fueron accidentes de tráfico).
Pero ¿cuánto cuesta ir al trabajo? Según un reciente documento elaborado por los Servicios de Estudios de La Caixa, el tiempo medio en ir y venir al trabajo en España es de 57 minutos diarios, lo que, en términos monetarios, se traduce en cerca de 8 euros al día, a precios de 2007.
A PESAR DE QUE MÁS DE LA MITAD DE LOS VIAJES QUE SE REALIZAN EN COCHE EN LAS CIUDADES ES PARA RECORRER MENOS DE TRES KILÓMETROS Y UNO DE CADA DIEZ MENOS DE 500 METROS, SEIS DE CADA DIEZ HABITANTES SIGUEN RECURRIENDO AL COCHE EN SUS DESPLAZAMIENTOS AL CENTRO DE TRABAJO O DE ESTUDIOS
Pero no a todos nos cuesta lo mismo. El estudio refleja que las diferencias regionales son muy importantes y los trabajadores que viven en la Comunidad de Madrid, seguidos de los que habitan en las ciudades de Barcelona y Madrid, son los que soportan un coste más elevado para sus desplazamientos: 12,2, 11,9 y 11,1 euros diarios, respectivamente. Un desembolso que en gran medida se explica por el mayor tiempo utilizado en sus desplazamientos (78, 71 y 68 minutos, en cada caso) y el mayor salario recibido por hora trabajada en estas tres zonas. Por el contrario, donde menos cuesta ir al trabajo es en La Rioja, Extremadura y Galicia, con un gasto de alrededor de seis euros diarios.
Desplazamientos al trabajo
Este trabajo de La Caixa muestra, por otra parte, que los viajes en transporte público tienen, por lo general, una mayor duración que los que se realizan en ve hículo privado. Así, un trabajador que usa el transporte público tarda, de media, 40 minutos más en llegar a su destino que uno que se desplaza en transporte privado. Esta realidad, que tiene un sobrecoste estimado de 4,7 euros, podría ex plicar por sí sola por qué tantas per sonas optan por ir en coche a trabajar.
Entre otras variables, este estudio también calcula lo que representa en términos económicos para el país que cada día nos pasemos cerca de una hora yendo de arriba abajo. El resultado: el 3,5% del PIB de España.
¿Adónde va a parar ese dinero? Pues según este estudio hay una parte que efectivamente se mueve, es decir, crea riqueza: el carburante que consumimos, los tributos que gravan nuestra movilidad, el mantenimiento del vehículo, son conceptos que revertirán en una serie de pagos que harán que esa movilidad tenga consecuencias para la cadena económica del país.
Sin embargo, también existe un dinero que literalmente se esfuma. Es el dinero que representa el tiempo perdido en el trayecto. La fórmula para calcular esa pérdida es sencilla. Si se tiene en cuenta lo que cobramos por cada hora que pasamos en nuestro puesto de trabajo, ya sabemos qué nos cuesta esa hora que pasamos en el camino de casa al trabajo y del trabajo a casa. ¿Es mucha la parte que se pierde? Los cálculos de La Caixa hablan de un tercio del total invertido en el viaje. Que cada cual sa-que sus propias conclusiones.
Pese a ello, las cifras demuestran que el coche sigue siendo con mucho el rey del asfalto, ya que poco más de uno de cada diez españoles asegura utilizar con asiduidad el autobús urbano, interurbano o de empresa; un porcentaje que se reduce a un modestísimo 1,2% en el caso del tren y a un insignificante 0,2% que usa la bicicleta. El resto, alrededor de un 30%, se desplaza a pie.
Revolución energética
Ante este panorama tan poco alentador, organismos internacionales, responsables públicos, partidos políticos, asociaciones ecologistas y sindicatos coinciden en destacar la necesidad de poner en marcha diferentes medidas para revolucionar el modo en que nos movemos en las ciudades. Se trata, en definitiva, de intentar dar respuesta a las cinco grandes dificultades a las que se enfrentan la mayoría de las grandes zonas urbanas: conseguir unas ciudades con circulación más fluida y más ecológicas, un transporte urbano más inteligente, accesible y más seguro y protegido.
Para ello, son muchas las voces que, en primer lugar, reclaman una ley de movilidad sostenible, con planes que restrinjan el uso excesivo del automóvil (En Pekín, durante los recientes Juegos Olímpicos y Paralímpicos, cada automóvil tenía prohibido circular la mitad de los días –los pares e impares, dependiendo de su número de matrícula–, una medida que contribuyó a que el aire de la ciudad fuera más limpio y que ahora las autoridades de la capital china quieren mantener, aunque la restricción sólo afectará a un día laborable), promuevan el transporte público y medios no motorizados como la bicicleta.
De otro lado, son mayoría los que igualmente demandan que se modifique la actual tasa intermodal a favor de una mayor participación de los modos de transporte más sostenibles, especialmente los ferroviarios (ferrocarril, metro, tranvía) tanto en el transporte de pasajeros como de mercancías, hasta alcanzar un 25% del total en 2012.
Pero para no tener que esperar varios lustros a que el paradigma de la movilidad sostenible deje de ser una aspiración y se convierte en un hecho se hace imprescindible que se opere un auténtico cambio cultural en la sociedad, que debería adquirir cuanto antes cierta sensibilidad y conciencia de las prácticas insostenibles que se acometen en las ciudades.
Así, parece claro que se han de implantar estrategias de planificación urbanística con unos principios de planificación como la densidad urbana, la mejora del uso mixto del espacio y la limitación de las nuevas áreas urbanas a zonas que cuenten con transporte público. Pero también que se ha de de sarrollar el concepto de uso responsable del coche e introducir vehículos menos contaminantes y más silenciosos.
Compartir el coche
Con todo, las muchas y variadas experiencias puestas en marcha en numerosas ciudades europeas para avanzar hacia la movilidad sostenible han demostrado que no existen soluciones únicas, sino diversas alternativas que, en su conjunto, pueden contribuir a hacer del espacio urbano un lugar cada vez más humano.
En España, cada vez existen más ofertas para dejar el coche en casa que se suman a las ya clásicas de caminar, coger la bicicleta o usar el metro, el tranvía, los trenes de cercanías o el autobús. Una de las más novedosas fue la formulada en Internet por compartir.org, un sitio en la red que se dedica a poner en contacto a personas que realizan los mismos trayectos cada día o de manera esporádica.
Este sistema, conocido en su voz inglesa como carpooling, permite via-jar en compañía a personas que antes lo hacían solos, con el consiguiente ahorro en combustible y emisiones. En poco más de cuatro años, el número de usuarios y visitantes ha pasado de 3.000 a los cerca de 80.000 que a través de este sitio intentan compartir coche para sus desplazamientos. La cuota de éxito de gente que encuentra lo que busca supera el 20%. Y los beneficios no sólo son para quien comparte, que se puede llegar a ahorrar hasta cerca de 3.000 euros al año, sino también para el medio ambiente, ya que dejar aparcados 7.000 vehículos al día evita la emisión de casi 30.000 toneladas de CO2 al año.
La creación de más VAO (carriles para Vehículos de Alta Ocupación), como el que actualmente funciona en la A-6, desde Las Rozas a Madrid, y por el que sólo pueden circular coches en los que viajen dos o más personas, o compartir parquin, como plantean quienes no desean pagar a solas una plaza de aparcamiento que no utilizan más que unas horas al día, son otras de las nuevas soluciones propuestas, al igual que el carsharing, que permite utilizar un coche no propio durante el tiempo necesario.
Paga sólo lo que utilizas
Esta última iniciativa, que ya funciona en Barcelona y que el ayuntamiento de Madrid ha incluido como una de las medidas a adoptar en su Plan de Uso Sostenible de la Energía y Lucha contra el Cambio Climático, propone que un mismo vehículo sirva a varios usuarios. Avancar.es, que ya ofrece este servicio, enseña cómo funciona: se trata de que mediante un sistema de alquiler que se puede contratar por teléfono o Internet, las 24 horas del día, los siete días de la semana, el conductor llega, recoge su automóvil, lo utiliza y, cuando termina –por períodos de 30 minutos– lo deja en uno de los aparcamientos de la red (en Barcelona ya existen más de 25 párquines habilitados para ello).
La bici se abre paso
Del mismo modo, se puede decir que las bicicletas no son sólo para el verano y que en la actualidad forman parte ya del paisaje urbano de numerosas ciudades españolas y europeas. Como lo demuestra bicing, un servicio sencillo, práctico y sostenible que ayuntamientos como el de Barcelona, pero también Sevilla, Zaragoza o Vitoria, en nuestro país, u otros municipios europeos como París, Oslo, Viena o Estocolmo, han puesto en marcha para que sus ciudadanos puedan ir donde quieran, cuando quieran y sin humos ni ruidos. Pero esta iniciativa no es un sistema público de alquiler de bicicletas para uso turístico o recreativo. El bicing, o los modelos equivalentes, pretende ser un nuevo medio de transporte público y un complemento ideal al transporte tradicional metropolitano. Su finalidad es cubrir los pequeños trayectos diarios que se hacen dentro del casco urbano. La idea: el ciclista retira la bicicleta en uno de los numerosos estacionamientos que existen distribuidos por las distintas ciudades y la devuelve, una vez concluido el trayecto, al aparcamiento más cercano a su destino.
Estos sistemas han demostrado que la bici puede ser una perfecta alternativa al coche, al menos en los trayectos urbanos de corta distancia –de cinco kilómetros o menos–. Así lo asegura la Comisión Europea en su estudio En bici, hacia ciudades sin malos humos, en el que este organismo se hacía eco de un dato poco conocido: el 64% de los europeos considera que la bicicleta debe gozar de un trato preferente frente al coche. Obviamente, la comisión señala que no se puede esperar que este alto porcentaje esté dispuesto a usar diariamente la bicicleta, pero sí que existen pruebas de que la opción de la bicicleta como alternativa puede contribuir al de sarrollo de una política global en materia de movilidad.
Por otro lado, los datos a favor de la opción de pedalear son elocuentes: con la bicicleta se gana tiempo (por lo general, se pueden recorrer tres kilómetros en apenas diez minutos sin gran esfuerzo) y espacio (la bicicleta sólo necesita una séptima parte del que requiere un coche para aparcar), y se ahorra dinero y energía, además de que se evita la emisión de gases contaminantes.
Es más, el informe de la Comisión Europea desmonta con datos algunos de los clásicos prejuicios que pesan sobre las bicicletas. Así, por ejemplo, el organismo europeo contradice a quienes sostienen que las dos ruedas sin motor son sólo para ciudades sin cuestas (en Parma o en Basilea, ciudades con numerosas pendientes, el 20% de sus habitantes usa la bici en sus desplazamientos al trabajo), o que la bicicleta no es para el frío o la lluvia (que holandeses y suizos vayan y vengan en bici echa por tierra a quienes afirman lo primero, y que en ciudades tan húmedas como la británica Cambridge cerca de un 30% de sus ciudadanos den pedaladas, a quienes hacen lo propio con lo segundo).
La realidad es otra
Sin embargo, y a pesar de éstas y otras muchas iniciativas, la realidad es bien distinta. Según datos del Eurobarómetro de 2007, el coche sigue siendo el principal medio de transporte para más de la mitad de los europeos, y uno de cada cinco no estaría dispuesto a utilizarlo en menor medida bajo ningún concepto.
Así que parece que algo deberá cambiar. Seguramente, la mentalidad de muchos de estos ciudadanos poco proclives a utilizar medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente. Pero también la de muchos políticos, muy dados a gestos más o menos llamativos, pero no tanto a dejar su impronta a favor de un escenario urbano decididamente más sostenible. La pelota está en el tejado. ¿O es que acaso a alguien le gustaría que su ciudad fuera recordada por sus monumentales atascos de tráfico?
Para saber más
http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_t ransport/doc/2007_09_25_gp_urban_mobility_es.pdf www.idae.es www.smile-europe.org www.fundacionmovilidad.es www.lacaixa.comunicacions.com www.istas.ccoo.es www.foromovilidadsostenible.org www.compartir.org www.viajamosjuntos.com www.avancar.es www.compartirparking.com www.conbici.org www.pedalibre.org www.mejorconbici.com 
Buenos ejemplos
El proyecto europeo SMILE (Iniciativas de Movilidad Sostenible
para Entornos Locales), del proyecto LIFE, de la Comisión Europea,
tiene como objetivo contribuir a identificar y encontrar soluciones
comunes a los problemas de movilidad urbana. SMILE,
participada por cuatro agencias nacionales de la energía o del
medio ambiente (ADEME, de Francia, como coordinador del proyecto;
ENEA, de Italia; EVA, de Austria; y el IDAE, de España),
tres redes de ciudades (Access-Eurociudades para una nueva
cultura de la movilidad, Climate Alliance y Energie-Cités) y una
ONG alemana ha desarrollado herramientas para ayudar a las
autoridades locales a abordar los problemas de movilidad
urbana. Para ello, SMILE envió un cuestionario a 700 municipios
de Europa para hacer un inventario de prácticas exitosas y replicables
para una movilidad sostenible. El cuestionario se centró
en las medidas permanentes que los responsables municipales
habían implantado o pretendían implantar en breve plazo,
y que contribuyeran a la transferencia modal del tráfico privado
motorizado a modos de transporte más sostenibles. El resultado
de este trabajo es una base de datos con 170 buenas prácticas,
recomendaciones temáticas y un catálogo de visitas a las
14 ciudades europeas más avanzadas en temas de movilidad
sostenible, entre las que figura la española Tarrasa.
El OMM
En este sentido, es también reseñable la creación en España
del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), un organismo
fundado en 2003 con el objetivo de observar y evaluar
las tendencias generales de movilidad en las principales áreas
metropolitanas españolas. La OMM está participada por 18 Autoridades
de Transporte Público (ATP) y los ministerios de Medio
Ambiente y Medio Rural y Marino y de Fomento, con la colaboración
de diferentes instituciones y organismo, como el IDAE,
la Federación Española de Municipios y Provincias, Renfe, la
Fundación de Ferrocarriles Españoles y la Asociación de Transportes
Urbanos Colectivos.
En la actualidad, estas 18 ATP se encargan de planificar y gestionar
el sistema de transporte público de casi la mitad de la población española, lo que permite tener una imagen bastante
aproximada de la situación de la movilidad en España en áreas
medias y grandes. En su último informe sobre movilidad urbana
correspondiente a 2008, elaborado por el Centro de Investigación
del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid,
el OMM resalta que, según los datos recogidos en el Libro Verde
sobre transporte urbano de la Comisión Europea, España, a
pesar de encontrarse entre los países con renta más alta,
presenta unos porcentajes elevados de uso del transporte
público y de los viajes a pie, superiores en ambos casos a la
media europea y muy similares a los porcentajes de países
europeos con menores índices de motorización como Rumania
o Bulgaria. Aunque el porcentaje de viajes a pie en España
sea de los más elevados dentro de los países de su entorno,
destaca que los viajes en bicicleta son casi nulos, menores al
5%, a diferencia de Alemania, en donde estos viajes se sitúan
en un 16%.
Mayor puntualidad
El OMM destaca que, entre las diferentes posibles medidas para
potenciar el transporte público, los españoles se decantan, por
encima de la media europea, por la mejora en los horarios, en
particular la puntualidad. Asimismo, el 30% de los españoles
consideran, y en esto coinciden con la opinión de los europeos,
que otro factor a tener en cuenta para aumentar el uso del transporte
público es la mejora de las conexiones con los destinos
habituales. Del mismo modo, un 12% de ciudadanos españoles
y europeos estiman igualmente necesario el establecimiento
de paradas próximas a los hogares.
Por otro lado, la mejora en la seguridad no parece ser una motivación
para incentivar el uso del transporte público en España,
lo que indica que los ciudadanos españoles consideran que
el transporte público en nuestro país es seguro. Por último, la
opción de no dejar de usar el coche sólo es respaldada en
España por el 10%, un porcentaje muy inferior a la media europea
(22%) y que parece indicar que en este país existe una mayor
conciencia de que el transporte público es beneficioso y útil.
