La industria automovilística busca el encaje del vehículo eléctrico
Las oportunidades y las amenazas de esta tecnología para la industria aún no están claras. La apuesta es incierta para proveedores de piezas, fabricantes, compañías eléctricas y concesionarios
Sostenibilidad económica, además de ecológica. Esa es la condición que el vicepresidente de I+D de Seat, Frank Bekemeier, considera ineludible para que los vehículos eléctrico e híbrido echen a rodar por las carreteras, y no como meros vehículos de pruebas. “No creo que sea antes de 2014”, ha afirmado el directivo durante la conferencia-debate celebrada recientemente por el Grupo de Trabajo de Innovación del Colegio de Economistas de Cataluña.
El objetivo del acto ha sido detectar las amenazas y oportunidades que puede representar la comercialización del vehículo eléctrico para la industria del automóvil. Pero aún son demasiadas las variables en juego y las estrategias que adopten los proveedores de piezas, fabricantes, compañías eléctricas y concesionarios no dejan de constituir una apuesta algo incierta en el escenario actual.
Entre otras cosas, porque hoy por hoy fabricantes como Seat no ven mercado para vehículos cuyo precio de venta no puede competir con el vehículo de motor térmico. Bekemeier no duda que el futuro será del vehículo eléctrico o híbrido, pero no con el alto coste que representan las actuales baterías. En el caso del Seat León Twin Drive Ecomotive, el prototipo híbrido que la empresa cede a varios ayuntamientos españoles para ponerlo a prueba, el precio de las baterías oscila entre 10.000 y 12.000 euros. Es poco menos que el precio de venta del León de motor térmico más económico que comercializa la empresa. “Esto no es rentable para nadie ahora mismo”, ha afirmado el directivo.
BEKEMEIER NO DUDA QUE EL FUTURO SERÁ DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO O HÍBRIDO, PERO NO CON EL ALTO COSTE QUE REPRESENTAN LAS ACTUALES BATERÍAS
Estrategias alternativas
El vehículo eléctrico es un claro exponente de la convergencia entre novedad tecnológica y los distintos posicionamientos y estrategias de los fabricantes de una industria que no atraviesa su mejor momento. En los próximos años se verán los resultados del encaje que cada fabricante dé a esta novedad tecnológica en su estrategia general. Bekemeier cree que la del vehículo eléctrico es una carrera de fondo. Pero para otras compañías se trata de una carrera en la que debe haber un líder. La alianza formada por Renault y Nissan se congratula de ser el primer fabricante que pondrá un modelo eléctrico en el mercado. AESC, la empresa conjunta formada por Nissan y NEC, ha dado como resultado el lanzamiento del Nissan Leaf a finales de 2010, cuyo precio rondará los 32.000 dólares, a los que habrá que restar los 7.000 de ayudas por la compra del vehículo. Nissan ha implantado un sistema de reservas del nuevo modelo en su sitio web y asegura tener más de 10.000 reservas del modelo, que se realiza previo pago de 99 dólares.
La baza del nuevo modelo, afirma el director general de I+D de Nissan, Javier Piris, es una batería de ión litio de estructura laminada. Según la compañía, con la mitad de tamaño, estas baterías duplican la capacidad de las convencionales, tienen mejor refrigeración y su disposición aporta mayor estabilidad al vehículo, además de estar libres del temido efecto memoria.
Nissan prevé lanzar ocho nuevos modelos eléctricos en los próximos años y afirma disponer de la capacidad de producir 500.000 baterías año. Si, como prevé el informe publicado por la consultora Deloitte, los precios de las baterías se reducen el 40% en los próximos años, Nissan estará muy bien posicionada en los mercados de Estados Unidos y Japón.
En el caso del Nissan Leaf, se ha querido imprimir al interior del vehículo un aspecto diferenciado, pero las características respecto a un turismo de motor térmico son inexistentes. Una de las áreas pendientes de un desarrollo adaptado al vehículo eléctrico es la calefacción, que hoy resulta excesivamente gravosa para las baterías de un vehículo como éste, con 160 kilómetros de autonomía.
Nissan también ha querido incidir en el aspecto tecnológico, dotando al modelo de posibilidades como la recarga de la batería controlable mediante un mensaje desde el teléfono móvil. Este es un campo abierto a nuevos desarrollos y un aspecto que tener en cuenta. Según Piris, el acento en el aspecto tecnológico intenta compensar el efecto carricoche. No es difícil imaginar las diferencias en la sensación de conducción de un vehículo eléctrico respecto a las de un turismo con motor de combustión, que pueden representar que los modelos eléctricos acaben dirigiéndose a un determinado segmento de mercado. “El mercado deberá adaptarse a la nueva filosofía del producto”, afirma Vicenç Aguilera, director general de Ficosa, quien cree que las oportunidades existen, pero hoy en día, “son complicadas”.
Limitaciones de la red eléctrica
La capacidad de la red eléctrica para dar respuesta a la potencial demanda de un parque de vehículos eléctricos es otro punto de discusión. Según José María Rovira, director general de Fecsa-Endesa en Cataluña, “los vehículos que está previsto introducir en España pedirían al sistema eléctrico catalán del orden de 1.000 megavatios”. Rovira cree que si no se utilizan las horas valle para recargar los vehículos, el incremento de consumo eléctrico puede “equivaler a instalar otra central nuclear”.
Lo cierto es que asistimos a una revolución tecnológica e industrial en el mundo del automóvil, en la que se aplican conceptos como la recuperación de la energía de frenado y las tecnologías de reducción de emisiones y posibilidades prometedoras como la tecnología de hidrógeno. Pero algunos expertos en el automóvil como el presidente de SAT, Rafael Boronat, no dudan que los vehículos eléctrico e híbrido están en una posición ventajosa y que son “algo más que un ejercicio de ingeniería aislado”
