Eficiencia de los planes de movilidad y seguridad vial y su correspondencia con la norma ISO 39001
Efficiency of mobility and road safety plans and their correspondence with the ISO 39001 standard
RESUMEN
Los planes de movilidad, planes de transporte al trabajo y recientemente
planes de movilidad y seguridad vial son un conjunto de actividades
para conseguir que los trabajadores efectúen los desplazamientos
laborales con mayor eficiencia, consumiendo menos
carburante y reduciendo el impacto ambiental de sus emisiones. Otro
de los objetivos es lograr unos desplazamientos más seguros y, con
ello, reducir el número de accidentes de tráfico de origen laboral. Estos
planes han experimentado un incremento notable debido a las recomendaciones
para su realización por parte del Ministerio de Trabajo
y del Ministerio de Interior recogidas en el acuerdo del 1 de marzo de
2011. En este artículo se dan las indicaciones para valorar de forma
objetiva la eficiencia de las acciones propuestas en los planes, destacando
los puntos de correspondencia con la norma: UNE-ISO
39001:2013 referente a sistemas de gestión de la seguridad vial:
Requisitos y recomendaciones de buenas prácticas. De tal forma que
se facilita a la empresa la documentación requerida para efectuar la
planificación y seguimiento de las acciones que llevar a cabo del plan
de movilidad y la adecuación del plan a los requerimientos de la norma
ISO 39001.
Recibido: 1 de mayo de 2014
Aceptado: 8 de marzo de 2015
Palabras clave
Accidentes laborales, prevención de riesgos, seguridad vial, normas ISO, transporte, movilidad
ABSTRACT
Mobility plans, transportation plans and work plans and recently mobility and road safety are a set of activities to ensure that workers do labour movements more efficiently, consuming less fuel and reducing the environmental impact of emissions. Other objective is to achieve safer travel and, thereby, reduce the number of accidents of occupational origin. These plans have experienced a notable increase due to recommendations for implementation by the Ministry of Labour and the Ministry of Interior contained in the agreement of March 1, 2011. This article gives instructions to objectively assess the efficiency of the actions proposed in the plans, highlighting the points of correspondence with the standard: UNE-ISO 39001: 2013 concerning systems road safety management: Requirements and recommendations for good practice. So that the company can provide the documentation required to carry out the planning and monitoring of actions to carry out the plan of mobility, and by ensuring the adequacy of the plan to the requirements of the ISO 39001 standard.
Received: May, 1, 2014
Accepted: March 8, 2015
Keywords
Accidents at work, risk prevention, road safety, ISO standards, transport, mobility
Un plan de movilidad y seguridad vial contará, según el acuerdo del 1 de marzo de 2011 entre el Ministerio del Interior y el Ministerio de Trabajo con el siguiente esquema:
– Compromiso de la empresa para reducir los accidentes de trabajo relacionados con el tráfico y solicitud de la Carta Europea de Seguridad Vial.
– Responsabilizar a un departamento de la empresa del desarrollo del plan.
– Recopilación de información sobre la movilidad de los trabajadores, es decir, un análisis de movilidad y sobre los accidentes in itínere y en misión.
– Evaluación del riesgo vial.
– Puesta en marcha de medidas concretas de prevención entre las que se destaca la formación de los trabajadores.
Una vez realizado el análisis de movilidad de los trabajadores y después de estudiar la accidentalidad in itínere, es decir, los accidentes ocurridos entre el domicilio y el trabajo y los accidentes en misión, que son los ocurridos durante la jornada laboral, dispondremos de una serie de acciones que llevar a cabo o medidas que implantar para mejorar el desplazamiento de los trabajadores, haciéndolo más eficiente, sostenible y seguro. No obstante, para valorar su efectividad, las medidas que implantar deben ser elegidas de tal forma que las mejoras introducidas puedan cuantificarse o escalarse y ser utilizadas como variables predictoras de la eficacia del plan de movilidad, esto es, de su idoneidad y eficiencia para conseguir los objetivos propuestos, en el sentido de que los medios empleados sean adecuados y óptimos desde el punto de vista de los recursos destinados.
Los planes de movilidad son documentos vivos y dinámicos que requieren un seguimiento longitudinal en una serie de intervalos de tiempo para valorar si la planificación se va realizando y si los objetivos se van alcanzando. Y todo ello se debe hacer de forma que puedan cuantificarse todas las acciones implantadas y así obtener un escalamiento del grado de cumplimiento de los objetivos del plan. Además, esta cuantificación puede servir a la empresa para obtener índices e indicadores y comparar el nivel de ajuste al plan de distintas delegaciones o centros de una misma organización.
Muchos de los indicadores empleados tendrán correspondencia con los propuestos en la norma ISO-39001 bajo la denominación de factores de rendimiento de la seguridad del tráfico vial, los cuales abarcan factores de exposición al riesgo y factores de seguridad intermedios y finales, con lo cual la empresa que los utilice para gestionar el plan de movilidad, y en definitiva la gestión de la seguridad vial, tendrá el camino allanado para facilitar la consecución de la certificación.
Los indicadores o factores de resultado en la ISO-39001 según indica la norma, tienen que estar basados en evidencias y deben elegirse de forma que respondan a criterios objetivos, a ser posible sin sesgo, que puedan utilizarse en diferentes organizaciones.
Asimismo, los indicadores propuestos deben poder ser valorados económicamente, con lo cual cualquier reducción o incremento de los mismos conllevará una reducción o aumento de los costes invertidos en seguridad vial. De esta forma el plan de movilidad puede soportar una valoración económica de su viabilidad.
ISO-39001 identifica factores de exposición y factores de resultados intermedios y finales, que tienen su correspondencia con los indicadores de la eficiencia de los planes de movilidad, estos indicadores factibles de expresar de forma numérica y objetiva, son los que deberán ser objeto de seguimiento por la comisión o grupo de trabajo encargada de implementar el plan de movilidad en la empresa.
Los indicadores se incluirán en un cronograma, donde se irán anotando tanto el cumplimiento cualitativo del indicador, como el cuantitativo que se comparará con el anterior registrado, con objeto de valorar una mejora del mismo, normalmente recogiendo el resultado en valores en tanto por ciento con tendencia positiva o negativa.
Se indica a continuación cómo obtener algunos indicadores, cuyo análisis permitirá una adecuada valoración del grado de cumplimiento de los objetivos propuestos y planificados en el plan de movilidad y seguridad vial.
En algunas organizaciones se podrán incluir en el plan de movilidad muchos de los indicadores propuestos. En otras, el número que considerar será más reducido, pues el tipo de empresa, la movilidad de sus trabajadores y el entorno condicionarán su elección.
La figura 1 recoge los tres factores de rendimiento, que son: los factores de exposición al riesgo, los factores de resultados intermedios y los factores de resultados finales.
En la figura 2 se amplían los factores de exposición al riesgo. Las figuras 3, 4 y 5 relacionan los factores de resultados intermedios y la figura 6, los factores de resultado finales.
En todas las figuras se indica la relación entre los factores propuestos por la norma ISO-39001 y su correspondencia con algunos, no todos, dado su número, indicadores de los planes de movilidad y seguridad vial, los indicadores completos se encuentran desarrollados en el texto.
Indicadores con correspondencia a los factores de exposición al riesgo
Densidad del tráfico, congestión de vías y horarios críticos
En algunas ciudades se dispone de información sobre el tráfico en directo o bien puede contarse con información del tráfico de días anteriores, con lo cual se puede estimar qué vías y zonas van a tener una mayor densidad de vehículos y, con ello, evitar circular por las mismas.
Los datos en cuanto a flujos y densidad, en algún caso podrían estar disponibles en tiempo real en algún tipo de aplicación. No obstante, se puede obtener información en memorias de años anteriores de Ayuntamientos y en los estudios de movilidad ya efectuados.
Los horarios y días con mayor densidad de tráfico también pueden conseguirse en las mismas memorias y utilizarse para informar a los trabajadores de los itinerarios menos concurridos en cuanto a tráfico.
La posibilidad de flexibilizar los horarios tanto de entrada como de salida puede reducir la densidad de tráfico; se debe cuantificar el número de empleados que se acogen a esta modalidad. Un mayor número de trabajadores con flexibilidad horaria reducirá y calmará el tráfico.
Desplazamientos de trabajadores
Se indicará el número de desplazamientos realizados por los trabajadores. Puede ser conveniente dar los datos mensualmente; la reducción de los mismos será un aspecto positivo que puede estar relacionado con una modificación en los horarios o una mejor gestión del tiempo por parte de RRHH o de la logística de la empresa.
Jornadas partidas/continuadas
Se indicará el número de jornadas partidas en el año anterior al plan y el número de jornadas continuadas del año en curso. Se entiende que una disminución en el número de jornadas partidas reduce los desplazamientos a los domicilios y, con ello, el riesgo de tener un accidente, al mismo tiempo que se reduce la huella de carbono, es decir, las emisiones de anhídrido carbónico, el consumo de carburante y también se calma el tráfico al circular menos vehículos.
Años de experiencia en conducción
Se cuantificará los años de experiencia de los conductores de vehículos de flota. La tendencia positiva será que cada año este indicador aumente, salvo jubilaciones o despidos que harían entrar en la empresa como conductores a otras personas posiblemente con menor experiencia. No haría falta considerar la experiencia de todos los trabajadores.
Expandiendo el cuadro de factores de exposición al riesgo, se elabora la siguiente tablaque recoge más variables relacionadas.
Partes de siniestros presentados
Los partes de accidente nos pueden dar
una idea del tipo de conducción y, con ello,
la actitud al volante. Un número reducido
de partes o una tendencia a la baja reflejará
una buena gestión, además de disminuir
la cuantía de la prima.
Antigüedad del vehículo
En general, a mayor antigüedad del vehículo,
mayor riesgo de tener un accidente
con consecuencias nefastas. Como indicador
se puede emplear el número de vehículos
con antigüedad superior a 10 años.
Se puede utilizar una tabla de percentiles
en la que se indique el percentil del
vehículo en cuanto a accidentes y antigüedad;
no se podrá calcular un percentil
medio, pero sí la moda o percentil que más
se repite del total de vehículos.
Accidentes
Se recogerán los accidentes in itínere,
que son los ocurridos en el desplazamiento
entre el domicilio y el lugar del
trabajo y los accidentes en misión ocurridos
durante el año anterior y se cotejarán
con los ocurridos en el año actual
indicándose a nivel porcentual si ha
habido una reducción de los mismos.
Indicadores con correspondencia a los factores de resultados intermedios
Reducción del índice de incidencia de accidentes in itínere
Uno de los objetivos de la estrategia española
de seguridad vial 2011-2020 es la
reducción del índice de incidencia en un
30%. Se obtendrá el índice de incidencia,
por ejemplo trimestralmente, y se comparará
con el del mismo periodo del año
anterior. De este modo se obtiene un indicador
cualitativo de tendencia y uno cuantitativo
obtenido del cálculo del mismo.
El índice de incidencia se obtiene multiplicando
el número de accidentes in itínere
en un determinado periodo por 100
o por 1.000 y dividiendo el resultado
entre el número de trabajadores. Este
índice se suele dar ponderado a un año.
Por ello para su cálculo en el primer
trimestre habrá que ponderar los accidentes
multiplicándolos por cuatro con
objeto de tener una estimación de los
mismos a fin de año.
Reducción del índice de incidencia de accidentes en misión
El procedimiento de cálculo será el
mismo que en el caso anterior. Los accidentes
en misión son los que ocurren
dentro del horario laboral o en jornada
de trabajo. Tanto la relación de los accidentes
in itínere como en misión puede
ser solicitada a la mutua con la que la
empresa tenga cubierta la contingencia
de accidentes de trabajo.
Días de baja por accidentes in itínere y en misión
Este indicador puede estar sesgado si la
plantilla ha variado de forma sensible. El
índice de incidencia sería más representativo,
pues tiene en cuenta el número de
trabajadores.
Se trata de relacionar el número absoluto
de accidentes in itínere y en misión
del año en curso con el anterior.
Porcentaje de accidentes in itínere y en misión sobre total de accidentes
Se obtiene el porcentaje de accidentes in
itínere sobre el total de accidentes de trabajo
y se realiza el mismo cálculo con los
accidentes en misión. Un incremento de
un año a otro en estos dos porcentajes
indicará que este tipo de accidentes tienen
mayor incidencia.
Elección de rutas e itinerarios con menos puntos negros y tramos de concentración de accidentes (TCA)
Del análisis de movilidad que se habrá realizado
para elaborar el plan se habrán identificado
las rutas e itinerarios habituales.
Esos recorridos tendrán unos puntos
negros definidos en páginas web. Como
indicador de mejora se utilizará la disminución
de puntos negros en las nuevas
rutas utilizadas. También se podría utilizar
el número de accidentes ocurridos en
la ruta inicial y los ocurridos en un año en
el nuevo itinerario.
Reducción de primas y aumento de bonificaciones
Como indicador se puede emplear el
coste anual del seguro de los vehículos
de flota. Un incremento en el número de
partes comunicados implicará un
aumento de la prima; por otro lado,
una reducción de los siniestros declarados
supondrá algún tipo de bonificación
que se traducirá en una reducción de la
prima satisfecha.
Un año sin dar partes puede traducirse
en reducciones del orden del 5% al 10%
y la acumulación de partes en un mismo
año puede incrementar de forma significativa
el coste del seguro. Cambiar de
una compañía a otra no puede tener
mucho efecto pues existe un fichero
denominado SINCO que recoge el historial
del asegurado.
Vehículos de flota o alquilados de categoría A
Indicador relacionado con el transporte
público y la huella de carbono. El número
de vehículos con identificación energética
A o B; la clasificación va de la A la G.
Este es otro indicador que utilizar pues
los vehículos de calificación energética A
consumen menos carburante y tienen
menos emisiones de anhídrido carbónico
que los de categoría G. La clasificación
energética que repercute en una etiqueta
viene referida en el RD 837/2002 que
traspone la directiva 1999/94/CE.
El número de vehículos disponibles
con clasificación A de un año a otro será
un indicador de la ecoeficiencia de los
vehículos empleados por la organización.
En la guía IDEA de vehículos del instituto
para la diversificación y ahorro de
la energía, accesible en su web, podemos
obtener los datos de clasificación energética de vehículos en función de su marca, modelo y características.
Ratio de reuniones por red
Cuantificar las reuniones efectuadas con sistemas tipo videoconferencias, Skype o similares. Un incremento en las mismas o en el porcentaje de estas sobre las tradicionales constituirá un indicador de la eficiencia del plan, pues este tipo de reuniones virtuales reduce de forma considerable los desplazamientos y, con ellos, todo lo relacionado con el consumo de carburante, emisiones, etc.
Número de tareas factibles de teletrabajo
En muchas empresas hay una serie de tareas que en determinados puestos de trabajo no requieren la presencia física del trabajador en las instalaciones de la misma o bien el trabajador puede efectuarlas en su domicilio y con ello evitar el desplazamiento, al menos en horas punta. Un incremento de estas tareas será un indicador positivo. En teoría, este indicador será o debería ser cada año más elevado. También puede cuantificarse con el porcentaje de tareas posibles que realizar sobre el número de tareas totales.
Personas que utilizan teletrabajo
Número de trabajadores o porcentaje de trabajadores que en su trabajo habitual utilizan o pueden desarrollar actividades laborales relacionadas con el teletrabajo o trabajo fuera de las instalaciones de la empresa.
Ahorro en gastos de viaje y dietas
La posible política de teletrabajo, organización de reuniones mediante video-conferencias y, con ello, la reducción del número de viajes y gastos paralelos como dietas, comidas, carburante y hoteles repercutirá de forma notable en los gastos de la empresa. La reducción de estos gastos será un indicador más de la rentabilidad del plan de movilidad.
Porcentaje de uso de transporte público sobre medios propios
Estimar el porcentaje de uso de medios de transporte público sobre el empleo de medios propios de transporte como turismos y motocicletas. Un incremento supondrá que las recomendaciones del plan se están llevando a cabo.
Reducción del consumo de carburante
Reducir el número de litros de carburante es un indicador directo que marca que se están siguiendo las directrices del plan, ya que uno de los objetivos de todo plan de movilidad es la disminución absoluta y relativa del carburante utilizado en los desplazamientos, sobre todo de los vehículos de flota.
Reducción de la emisión de CO2 y de la huella de carbono
Uno de los efectos directos al reducir el consumo de carburante es disminuir la huella de carbono, es decir, minimizar las emisiones de anhídrido carbónico y, con ello, contribuir a reducir el efecto invernadero en la atmósfera. Asimismo la reducción del consumo de carburante disminuye también la emisión de monóxido de carbono, óxido nitroso, partículas e hidrocarburos incluidos en la norma Euro 5 y Euro 6 relativas a la emisión de partículas a la atmósfera por vehículos.
Para vehículos de gasolina se puede estimar una emisión de 2,38 kilogramos de anhídrido carbónico por litro consumido. Para vehículos diésel, 2,61 kilogramos de anhídrido carbónico por litro de gasóleo.
Si el carburante es bioetanol 5, alrededor de 2,26 kg por litro, y si se trata de biodiésel un valor medio sería de 1,83 kg por litro.
El cálculo de la reducción de la huella de carbono es un dato que debe figurar en todo plan de movilidad. Se puede obtener bien por el número de kilómetros recorridos anualmente o bien por el consumo de carburante realizado en el mismo periodo.
Relación de gestiones con transporte público frente a gestiones con vehículos propios
Cuantificar el número de gestiones realizadas con transporte público o sin la utilización de medios propios de transporte y relacionarla con el total de desplazamientos efectuados para gestiones de empresa. Un indicador positivo será el aumento porcentual de las gestiones realizadas en medios de transporte colectivo.
Reducción del uso de plazas de aparcamiento
Si la empresa dispone de centros de trabajo dentro del casco urbano, posiblemente cuente con plazas de aparcamiento alquiladas o en propiedad en algún garaje cercano. Si el desplazamiento de algunos trabajadores que cuenten con plaza se realiza con transporte público, esas plazas quedarán libres bien para emplearlas otros trabajadores que verdaderamente las necesiten o bien para alquilarlas a otras personas, con lo cual se pueden obtener unos ingresos adicionales que pueden emplearse para costear bonos de transporte que pueden repartirse entre los trabajadores o incluso vales de comida si tienen jornada continuada.
Porcentaje de vehículos con equipamiento completo
Revisar los vehículos particulares y, sobre todo, de flota con objeto de comprobar que disponen de chalecos, triángulos, extintor y botiquín.
Porcentaje de vehículos con equipamiento mínimo
Comprobar disponibilidad en los vehículos de chalecos de alta visibilidad y triángulos de señalización.
Porcentaje de vehículos con neumáticos en buen estado
Comprobar el número de vehículos que disponen de dibujo y profundidad del mismo adecuada (1,6 mm). De un año a otro el número de vehículos con ruedas en buen estado debe aumentar.
En un estudio realizado por Fesvial y Michelin durante los años 2003-2007 se concluía que el 61% de los vehículos implicados en accidentes tenían defectos en sus neumáticos, porcentaje que llegaba al 71% en el caso de los vehículos implicados en accidentes mortales. En el informe Race-Goodyear de 2009 referente a inspecciones técnicas en vehículos, detectaron que el 4% de los vehículos presentaban defectos graves o muy graves en sus neumáticos.
Porcentaje de trabajadores con curso de primeros auxilios
Indicar el número de trabajadores que cuentan con formación en primeros auxilios. Esta formación correspondería con la indicada en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y con la indicada para los conductores profesionales en el programa de contenidos del RD 1032/2017, por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera.
Porcentaje de trabajadores con curso de extinción de fuegos
Este curso solo sería obligado para los trasportistas profesionales según el RD 1032/2007. No obstante, cualquier trabajador que utilice un vehículo debería disponer de información al respecto. Puede ser un indicador que mejore según los trabajadores vayan realizando el curso.
Porcentaje de trabajadores con formación para emergencias químicas
Solo se requiere si el trabajador conduce vehículos o transporta sustancias químicas, es decir, si existe este peligro en su puesto de trabajo.
Los conductores profesionales reciben formación en esta área, pues es uno de los contenidos del programa de formación. En cualquier caso, debe registrarse y relacionar el número de trabajadores que disponen de esta formación específica y ampliarse a trabajadores relacionados. Un indicador positivo será el aumento de personal con esta formación.
Indicadores con correspondencia a los factores de resultado de seguridad finales
ISO 39001 desglosa los factores de resultado finales en tres grandes aspectos: Alcance de las lesiones, pérdidas de productividad y costes externos y se relacionan con el gasto que, en definitiva, suponen los accidentes y la mala gestión de la seguridad vial. Por ello, también están relacionados con los objetivos propuestos en el plan de movilidad.
Accidentes leves, graves y mortales in itínere y en misión: relacionar todos los accidentes ocurridos independientemente de su gravedad intentando cuantificar el coste derivado de ellos. Como orientación, la Fundación FITSA y el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid cifran el coste de un accidente mortal entre 349.687 euros y 857.648 euros, dependiendo de la metodología empleada para su estimación. Asimismo, dan un valor de 5.441 euros a 10.419 euros para los accidentados con lesiones; aquí el coste también depende del método empleado.
Días perdidos por bajas derivadas de accidentes de tráfico laborales
Este indicador tiene en cuenta los días de baja totales que pueden ser traducidos a coste de la empresa y pérdida de productividad.
Relación de incapacidades
Relacionar número y tipo de incapacidades parciales, totales, absolutas y grandes invalideces derivadas de los accidentes de tráfico laborales.
El factor pérdida de productividad de ISO 39001 está relacionado con el factor anterior, pero se pueden añadir los siguientes indicadores
Días y horas no trabajados en fabricación o en mantenimiento de equipos derivados de los accidentes: Un accidente sea o no de origen vial, conlleva una pérdida directa de horas no trabajadas por el accidentado, a las que habrá que añadir horas de otros trabajadores que deban ausentarse de la empresa con objeto de ser informados por el accidentado del trabajo que se estaba realizando y de la planificación prevista. Reuniones programadas para coordinar el trabajo también tendrán que ser aplazadas y todo ello se traducirá en horas-trabajador no productivas.
Incidencias sobre clientes
Si la persona accidentada tenía trato directo con proveedores o clientes y llevaba una planificación, los días de baja de ese trabajador repercuten en la logística de la empresa y puede alterar tanto la adquisición como la expedición de material, en especial si estas tareas las realizaba solo esa persona.
Retrasos en la salida de productos manufacturados y clientes sin suministro van a provocar quejas, retrasos y posibles anulaciones. Se puede registrar el número de clientes sobre los que ha repercutido el accidente, en función del número de llamadas recibidas solicitando información por las gestiones que estaba llevando a cabo el accidentado. También se pueden registrar las quejas por no surtir a clientes en el tiempo establecido y anulaciones de pedidos o penalizaciones de los mismos. Como indicador se puede registrar el número de incidencias recibidas.
Incidencia sobre imagen de marca
Imaginemos un camión de una cadena de reparto volcado en una cuneta y en cuya lona junto al logo de la compañía figure una frase referente a la seguridad y celeridad de sus repartos, el camión siniestrado será una contrapublicidad que puede hacernos pensar que esa compañía no es muy segura y que sus vehículos de reparto circulan a velocidades no adecuadas.
La incidencia de ello dependerá del tráfico que lleve esa carretera, del tiempo hasta que el camión sea retirado y de los comentarios que los conductores de los vehículos hagan posteriormente. Asimismo, si el accidente ha sido relevante, una foto del mismo puede aparecer en la prensa, con lo cual la empresa puede salir aún más perjudicada.
Una conducción negligente o aparcar un camión o furgoneta identificada con una empresa o marca en un lugar no adecuado, aunque ello no produjera un accidente, es algo que también se debe evitar, pues repercute de forma negativa en la imagen de la empresa.
Es muy difícil cuantificar dicha incidencia, aunque la empresa, internamente, podría auditar ciertos vehículos en determinados trayectos, observar si se cumplen las normas de seguridad y elaborar un índice al respecto.
Gastos en reparaciones
Se incluiría el coste de mantenimiento de los vehículos de flota, pero el indicador de mejora sería el coste de las reparaciones debidas a accidentes aunque estén cubiertos por el seguro. Una reducción de los gastos derivados de este concepto será un indicador positivo en el plan. Los gastos derivados de desgaste de piezas no deberían ser incluidos.
Gasto por material transportado
El accidente de un vehículo que transporte productos perecederos ocasionará un gasto que podrá ser o no asumido por el seguro y que requerirá volver a preparar el pedido para el cliente. Como indicador se puede utilizar una relación entre número de accidentes y gastos derivados del producto no entregado y vuelto a enviar.
Coste de sustitución de vehículos
Hay compañías que incluyen en su póliza un vehículo de sustitución aunque no para cualquier tipo de vehículo.
Un vehículo estropeado como consecuencia de un accidente no puede realizar las tareas de reparto o distribución. Por lo tanto, la empresa deberá utilizar otro vehículo, por ejemplo alquilado o bien paliar la circunstancia ampliando las rutas con otros vehículos, lo cual alterará la logística de distribución de la empresa e incluso los horarios de los chóferes. Como indicador se puede emplear el incremento de coste por la modificación de rutas y nóminas de conductores.
Gastos por sanciones y multas
Un accidente no tiene que implicar siempre una multa. Asimismo, un estacionamiento realizado en un lugar indebido, una operación de descarga con un tiempo excesivo o una maniobra incorrecta conduciendo (como un adelantamiento inadecuado, un stop no respetado) o una velocidad elevada en el caso de que el vehículo no disponga de tacógrafo, puede acarrear una sanción económica y una pérdida de puntos para el conductor.
Como indicador se puede utilizar el número y cuantía de las sanciones y también el número de puntos perdidos
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