El nombre de Renfe va ligado en los últimos años a notables avances en el transporte ferroviario español. En 1992, la compañía ponía en marcha el primer tren de alta velocidad que, desde entonces, une las ciudades de Madrid y Sevilla. Renfe iniciaba así el viaje hacia la modernidad. Con la reciente entrada en funcionamiento de los servicios que enlazan Madrid con Segovia, Valladolid y Málaga se cubre una etapa más para alcanzar ese destino. El director general de Servicios de Transporte de Alta Velocidad y Grandes Líneas de Renfe Operadora, Abelardo Carrillo Jiménez, señala que esta ampliación de la oferta de trenes Ave, que seguirá extendiéndose a nuevos ámbitos geográficos, responde a la filosofía de la compañía de innovación permanente, lo que ha permitido que España sea un referente no sólo en Europa, sino en todo el mundo.
“LA ALTA VELOCIDAD ES UNA FUENTE DE INNOVACIÓN DE UN IMPORTANTÍSIMO POTENCIAL, Y ESPAÑA ESTÁ SIENDO PIONERA NO SÓLO EN EUROPA, SINO EN TODO EL MUNDO”
La llegada de la alta velocidad a Barcelona, Valladolid y Málaga ¿marca el inicio de una nueva era para el transporte ferroviario español?
Sin duda, la llegada de la alta velocidad a estos nuevos destinos supone la transformación más importante de la historia del transporte ferroviario y la extensión, la generalización, de una experiencia singular como fue en su momento el inicio de la alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Esta singularidad se ha hecho extensiva a otros territorios, a otras zonas del país que ya se están beneficiando del sistema.
¿Qué implicaciones socioeconómicas comporta la entrada en funcionamiento de estos nuevos servicios?
Está demostrado que el transporte ferroviario es el más eficiente para los tráficos masivos y, como lo fue y sigue siendo en el caso de Madrid-Sevilla, en las nuevas relaciones habrá una inmediata mejora de la eficiencia del transporte colectivo. También habrá un saldo favorable de externalidades positivas y se producirá un efecto multiplicador sobre la economía de los corredores afectados, así como una influencia importante sobre las pautas de movilidad en los núcleos de población por los que discurren las líneas. El ferrocarril aumentará su cuota de mercado y se producirá una inducción de demanda de transporte que tendrá una repercusión favorable sobre la demanda agregada.
Renfe ha arrancado estos servicios con nuevos sistemas de comercialización, tarifas más flexibles, página en internet, máquinas auto check-in. ¿Cuál está siendo la respuesta del viajero ante esta estrategia de comercialización?
Las innovaciones, por lo general, son bien recibidas por los viajeros y, en los casos que menciona la respuesta está siendo extraordinariamente positiva. Hace apenas dos meses que se implantaron las nuevas tarifas y en este tiempo se ha producido un incremento de la demanda de un 5%. No cabe duda de que haber flexibilizado el sistema tarifario, que durante años había permanecido inalterable, está ya ayudando a captar nuevos viajeros para el tren. Con la nueva web se está facilitando la adquisición de estas tarifas y desde que se puso en servicio, las ventas a través de este canal han pasado del 6% al 15% y nuestro objetivo es alcanzar el 20 % a finales de 2008. Otro elemento que va a dinamizar nuestro sistema de distribución son las máquinas auto check-in, pensadas para facilitar el viaje hasta el punto de que el viajero pueda tener un billete sin reserva previa, como es el caso de la tarifa Puente Ave, similar al que se emplea en la aviación.
Pese a que siempre se ha dicho que la alta velocidad competiría con el avión, las tarifas reducidas han alarmado a los operadores por carretera…
Los operadores por carretera no tienen ningún motivo para alarmarse ya que nuestro segmento de mercado es diferente al suyo. Las nuevas tarifas sólo persiguen aprovechar la flexibilidad para mejorar la ocupación en momentos puntuales, y no tienen el objetivo de invadir ni agredir a otros sectores de transporte. No obstante, este sector deberá tener en cuenta que la decisión política de invertir en ferrocarril tiene una consecuencia inevitable en el cambio de estructura de la demanda del transporte en general.
Durante la presentación del primer balance del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2020, el presidente del Gobierno señaló que España será el primer país del mundo en alta velocidad en 2010. Tendrán que trabajar sin descanso en los próximos años, ¿no?
En cierto modo ya estamos trabajando para ese futuro a corto y medio plazo. El Plan Estratégico de Renfe ha tenido en cuenta esta previsión, lo que significa que ya está diseñado un plan de trabajo intenso para explotar la totalidad del escenario de la alta velocidad en 2010. Ya tenemos contratados buena parte de los trenes que serán necesarios para la explotación de las nuevas líneas y desarrollados y experimentados los sistemas más innovadores que existen en el mundo que, además de permitir las velocidades que pueden alcanzar nuestros trenes con la máxima garantía de seguridad, nos permiten prestaciones adicionales, como es el caso de los sistemas de comunicación.
Zapatero manifestó asimismo que “la alta velocidad genera desarrollo y riqueza allá donde llega, y es el reflejo de la vanguardia y el progreso tecnológico español”. ¿Quiere esto decir que el tren es un motor que impulsa tanto la investigación como el sector industrial de nuestro país?
La alta velocidad es una fuente de innovación de un importantísimo potencial, y España está siendo pionera no sólo en Europa, sino en todo el mundo. Estamos siendo referencia de los países que han sido tradicionalmente punteros en alta velocidad, como es el caso de Japón, Ale-mania o Francia y nuestro sistema de explotación tiene unas características de fiabilidad que comportan niveles de calidad que no existen en el mundo, lo que se traduce en una extraordinaria respuesta por parte de los viajeros que aprecian y valoran esta oferta de calidad. Es evidente que el efecto multiplicador en la actividad económica está siendo también muy significativo. La alta velocidad facilita los viajes de negocio y también los de ocio, lo que supone un incremento de la movilidad con su consiguiente contribución al PIB, según se acredita ya en los estudios realizados.
¿Cómo calificaría el nivel de innovación de nuestro país en el avance del transporte de alta velocidad?
El peso de la I+D es muy importante en la actual generación de trenes y de sistemas de explotación. Se ha dado un paso trascendental sobre la generación anterior que sólo se explica a través de los logros de la innovación, que en el caso de la alta velocidad aún no ha concluido. El proyecto de desarrollo del ERTMS, el nuevo sistema de señalización, está aún en estado incipiente y de ahí se derivarán mejoras en las prestaciones y en la fiabilidad del sistema cuyo nivel 1 hemos sido capaces de poner en explotación aplicándolo a cuatro series diferentes de trenes, lo que ha sido un logro muy destacable de la ingeniería española. Seguimos ahora avanzando en el nivel 2, con unas expectativas razonablemente optimistas. Por otra parte, además de en la ingeniería de los vehículos también los procesos de innovación en la ingeniería del mantenimiento están siendo espectaculares, lo que nos permite dar niveles de fiabilidad que ningún ferrocarril europeo tiene en este momento.
“LAS NUEVAS TARIFAS SÓLO PERSIGUEN APROVECHAR LA FLEXIBILIDAD PARA MEJORAR LA OCUPACIÓN EN MOMENTOS PUNTUALES, Y NO TIENEN EL OBJETIVO DE INVADIR NI AGREDIR A OTROS SECTORES DE TRANSPORTE”
¿Cuál es la contribución de los trenes de alta velocidad y larga distancia a la sostenibilidad?
Aunque cualquier servicio de transporte conlleva un impacto negativo sobre el medio ambiente, el tren es el menos agresivo según se deduce de los estudios sobre costes externos que aglutinan indicadores de cambio climático, de contaminación atmosférica y acústica o de degradación del paisaje. Los ahorros por externalidades que el tren generó en España en 2006 ascendieron a 2.132 millones de euros. Por otra parte, si nos basamos en aspectos concretos de la eficiencia del sistema ferroviario, desde el punto de vista energético, la alta velocidad es más eficiente que cualquier otro modo de transporte interurbano. El con-sumo por plaza de viajero transportado en un Ave es hasta 11 veces inferior al del avión y entre cuatro y ocho veces menor que el de un automóvil convencional. En este aspecto interviene una serie de factores, como el tipo de tensión que requiere el sistema de alta velocidad, 25 kV en corriente alterna frente a 3 kV de corriente continua del convencional: las pérdidas de energía en la transformación y en el transporte de la tensión por la catenaria pasan del 15% al 9,8% cuando los trenes circulan con corriente alterna. También la mayor eficiencia energética está relacionada con un perfil de velocidad más homogéneo favorecido por los sistemas de señalización y por el menor número de paradas lo que reduce sustancialmente la disipación de energía en el frenado y, además, el perfil homogéneo de la velocidad permite programar y realizar una conducción económica, sin necesidad de aportación de nueva energía al tren, que se desplaza por la energía cinética acumulada.
Después de viajar en tren a 300 kilómetros por hora, ¿con qué nos sorprenderá Renfe?
Bueno, si lo desvelamos ahora dejará de ser sorpresa… Nuestra filosofía es la de la innovación permanente y, una vez asegurados los atributos que han hecho del Ave referencia en Europa, seguiremos innovando y mimando la calidad, asegurando prestaciones a bordo que hagan que nuestro servicio, que seguirá extendiéndose a nuevos ámbitos geográficos, sea cada vez más valorado por nuestros clientes. En definitiva, nuestra forma de sorprender seguirá basándose en la innovación permanente, uno de los principales atributos de nuestros principios de gestión.
